점점 더 많은 나라들이 코비드-19의 폐쇄를 해제하는 것을 고려함에 따라, 항공사들은 여행 제한이 완화되기 시작하면서 비행이 어떻게 보일지 조사하고 있다. 운송업자들은 출혈로 돈을 벌고 있으며 비행기를 다시 공중에 띄우는 것은 그들에게 매우 이익이 된다. 그러나 많은 사람들이 그들의 동료 여행자들과 합리적인 거리를 유지하는 것에 대해 걱정하면서 승객의 신뢰는 극복해야 할 많은 장애물들 중 하나가 될 것이다.
몇몇 항공사들은 승객들이 바로 옆에 앉는 것을 피하기 위해 중간 좌석을 비워두는 아이디어를 탐구하고 있다. 유럽 단거리 항공사 이지젯은 가장 최근에 이 아이디어를 띄운 항공사였으며, 지난 주 최고 경영자인 요한 룬드그렌은 이 아이디어를 "고객들이 보고 싶어하는 것"이라고 설명했다. 비슷한 계획을 세운 다른 항공사들로는 알래스카 항공과 유럽 저가 항공사 위즈 항공이 있다.
사랑받지 못하는 중간 좌석 선택권을 없애는 것은 여행하는 대중들로부터 진심 어린 환호로 이어질 것이다. 창가에 앉으면 시야가 확보되고, 거기에 기웃거릴 벌크헤드가 추가된다. 통로 쪽 좌석에서는 언제든지 화장실로 튀거나 스트레칭을 할 수 있다. 당신이 그들의 동료들과 대화를 시작하는 사람들 중 한 명이 아니라면, 가운데 자리는 그런 이득이 없다.
하지만 중간 좌석을 막는 것은 실제로 우리가 적절한 사회적 거리를 유지하는 데 도움이 될 것이고 만약 그렇다면, 항공사들은 얼마나 오랫동안 그것을 계속할 수 있을까? 아주 짧은 기간을 넘어서는 현실적인 선택일까.
"당장, 우리는 그것이 필요하다. 그렇게 하지 않으면 당국과 상식의 지시와 모순되기 때문이다. 해결책이 완벽하지 않더라도 감염률 저하에 대한 긴급한 필요성이 전반적으로 우선합니다,"라고 도쿄에 본사를 둔 LIFT Aero Design의 대니얼 배런 상무는 항공사들이 캐빈과 고객 경험을 설계할 수 있도록 도와준다. "그러나 장기적으로는 경제적으로 지속가능하지 않다. 먼지가 가라앉은 후, 우리 모두는 다시 저렴한 글로벌 모빌리티를 기대하는 것으로 돌아갈 것이다. 그 운임을 가능하게 하기 위해서, 특히 총 수용력이 감소되었다면, 항공사들은 모든 좌석에 부랑자를 필요로 할 것이다."
2미터 이론에서, 4명의 승객은 26개의 좌석을 필요로 한다.
비행기는 사회적 거리를 두기 위해 설치되지 않았다. 완전히 정반대다. 특히 최근 몇 년 동안 수십억 달러가 더 작은 공간에 가능한 많은 사람들을 맞추는데 쓰였다. 예를 들어, 1990년대에 대형 와이드 보디, 트윈 에슬, 쌍발 엔진 보잉 777이 비행을 시작했을 때, 그들 대부분은 장거리 비행에서 이코노미 라인 당 9석이었다. 오늘날, 에미레이트 항공과 같은 장거리 항공편이든 일본 내 단거리 항공편이든 거의 모든 항공사들은 10개의 좌석을 가지고 있는데, 이는 좌석과 통로가 좁아진다는 것을 의미한다.
먼지가 가라앉은 후, 우리는 다시 저렴한 글로벌 모빌리티를 기대하는 것으로 돌아갈 것이다.
Covid-19세의 책임감 있는 사회적 거리는 다른 사람들과 최소 2m(6ft) 떨어져 있는 것을 의미한다. 그러나 좌석의 폭이 약 45cm(17-18인치)인 현대식 비행기에서는 불가능한 일이므로 중간 좌석을 자유롭게 놓아 두면 이웃과 45cm만 떨어져 있다. 2m 정도 떨어져 있으려면 4석 이상 떨어져 있어야 할 겁니다. 즉, 한 통로로 구분된 6개의 좌석의 어떤 줄에 있는 두 개의 창가 좌석만큼 멀리 떨어져 있다. (우리는 단순함을 위해 승객이나 승무원의 통로를 오르내리는 어떠한 여행도 무시하고 있다.)
그것도 좌우로. 앞뒤로, 항공 좌석은 75-80cm(29-32인치 정도) 간격으로 정렬된다. 따라서, 만약 우리가 사람들을 최소한 2m 거리를 두려고 한다면, 그것은 각 승객들 사이에 두 개의 완전한 열을 자유롭게 남겨두는 것을 의미할 것이다. 그것은 26석마다 4명의 승객을 앉힌다는 것을 의미하는데, 이것은 15%의 좌석을 채우는 것을 백분율 형식으로 해석한다. 그것이 바로 항공사들이 "부하 요인"이라고 부르는 것이다.
근본적으로 항공사들은 최소한 손익분기점에서 영업을 할 필요가 있다.
본질적으로 승객이 탑승한 비행기의 좌석 비율인 하중 요인은 비행기가 균등하게 파손되는지 그리고 운항할 가치가 있는지를 결정한다. 특정 하중 요소에서 항공편은 수익성이 있으며, 노선에서의 손실과 그렇지 않은 것의 차이는 소수의 승객에게만 돌아간다. 2019년 국제항공운송협회는 평균 84%의 글로벌 적재인자를 인용했는데, 이 수치는 지역적으로 북미 89%에서 아프리카 71%에 이른다.
3월 밀라노에서 런던으로 가는 거의 빈 비행기. 일부 항공사들은 최소한 중간 좌석을 가지고 있는 항공기에 비워두려는 움직임을 보이고 있다
보통 3-3 레이아웃에 있는 보잉 737이나 에어버스 A320의 중간 석을 차단하고, 심지어 3-3-3 구성의 경향이 있는 보잉 787이나 에어버스 A350과 같은 일부 대형 항공기에서도 최대 하중 비율이 66.7%가 될 것이다. 그것은 단순히 항공사들이 손실을 입지 않고 영업을 할 수 있도록 하기에는 충분하지 않다.
그러나 항공사의 가격 데이터를 제공하는 항공사 소유의 항공관세출판사의 카탈로그 데이터 책임자인 제이슨 라비노위츠는 현재 수요가 이를 실현 가능한 미봉책으로 만들고 있다고 지적한다. "항공사 하중 요인이 낮게 유지되는 한 항공사들은 아무 문제 없이 중간 좌석을 계속 봉쇄할 수 있을 겁니다. 그는 "현재도 운항 중인 항공편은 하중 요인이 너무 낮아 중간 좌석을 차지할 필요가 없다"고 설명했다.
